Zyra Federale e Strehimit (FHO) përshkroi planin e saj për të frenuar mungesën e strehimit. Ai përfshin një numër masash për të rritur strehimin publik.

Mungesa nuk kufizohet më vetëm në qytete, por po prek të gjithë vendin. Ajo po penalizon kryesisht personat me të ardhura të ulëta dhe gjithnjë e më shumë klasën e mesme, tha drejtori i FHO-së, Martin Tschirren, për shtypin. Shkalla e vendeve të lira të punës ka rënë nga 1.72% në 1% midis viteve 2020 dhe 2025, dhe qiratë janë rritur me 23.7% midis viteve 2009 dhe 2023.

Qeveria beson se ndërtimi i më shumë strehimeve publike do të ndihmojë në mbajtjen e çmimeve të përballueshme. Në muajt e fundit, ajo ka ndërmarrë një numër hapash në këtë drejtim.

Në veçanti, Këshilli Federal qeverisës dëshiron të rrisë fondin rrotullues, i cili përdoret për të dhënë kredi pronarëve të ndërtesave jofitimprurëse për ndërtimin, rinovimin dhe blerjen e pronave. Fondi do të rritet me 150 milionë CHF nga viti 2030, shkruan swissinfo. “Kjo masë do të na mundësojë të përmbushim kërkesën për kredi, e cila është dyfishuar vitet e fundit”, shpjegoi Tschirren, transmeton albinfo.ch.

Falë kapitalit punues, 1,400 shtëpi dalin në treg çdo vit. Megjithatë, sipas një vlerësimi nga drejtori i FHO-së, nevojiten midis 5,000 dhe 6,000 shtëpi çdo vit për të përmbushur kërkesën.

Në dhjetor, qeveria vendosi gjithashtu të mbajë zarfin e financimit të përdorur për të garantuar ndërtimin e banesave publike. Gjithashtu vendosi të mos e ulë mbështetjen për banesat publike, siç parashikohet në planin e kursimeve.

Nga ana e saj, Shoqata Zvicerane e Zhvilluesve të Strehimit me Përfitim Publik beson se Këshillit Federal i mungon ambicia. Shuma shtesë e caktuar për fondin e kapitalit punues nuk është e mjaftueshme për të përmbushur kërkesën, e cila ka arritur nivele rekord vitet e fundit, thuhet në një njoftim për shtyp. Do të nevojiten të paktën 300 milionë CHF.

Kreditë për garancitë gjithashtu duhet të rriten. Federata vlerëson se do të nevojiten 2.3 miliardë franga zvicerane për të përmbushur kërkesën aktuale, ndërsa Këshilli Federal e vlerëson shifrën në 1.92 miliardë franga zvicerane.

Kur bëhet fjalë për makinat elektrike, Zvicra nuk i ka arritur objektivat e saj. Por makinat e rënda elektrike në rrugë janë në korsinë e shpejtë: Askund tjetër në Evropë nuk janë regjistruar kaq shumë kamionë elektrikë të rëndë. Si duket ky bum dhe çfarë fshihet pas tij?

Kamionët elektrikë e kanë kapur fuqishëm vitet e fundit: Pjesa e tyre e kamionëve të regjistruar rishtazi nga 3.5 ton tani është 21.3 përqind. Çdo kamion i pestë i regjistruar rishtazi në këtë vend është pra plotësisht i fuqizuar. Kjo e bën Zvicrën numrin 1 në Evropë – përpara Holandës (18.2 përqind), Norvegjisë (16.9 përqind) dhe Suedisë (16.6 përqind). Kjo tregohet nga shifrat për vitin 2025 të Shoqatës Evropiane të Prodhuesve të Automobilave ACEA. Në të kundërt, makinat elektrike të regjistruara rishtazi në Zvicër tani kanë një pjesë tregu prej 23 përqind; megjithëse kjo është gjithashtu një rritje, shkalla e rritjes është dukshëm më e ulët se në vendet e tjera evropiane.

Një arsye e rëndësishme ka të ngjarë të jetë se makinat blihen kryesisht nga individë privatë – shpesh të prodhuar nga brenda dhe në fund të dekurajuara nga çmimi më i lartë i blerjes së modeleve E. Në rastin e kamionëve, nga ana tjetër, blerësit janë kompanitë, shkruan SRF, transmeton albinfo.ch. Ata bëjnë llogaritjen totale: Kamionët elektrikë janë rreth dy ose tre herë më të shtrenjtë për t’u blerë sesa motorët me djegie të brendshme, por në të njëjtën kohë, varësisht nga modeli, janë rreth tre herë më të lirë për t’u drejtuar.

Pra, a janë kamionët elektrikë ekonomikisht më tërheqës?

Po, me kalimin e kohës, kamionët elektrikë janë ekonomikisht më tërheqës sesa kamionët me naftë, gjë që është thelbësore sepse tani janë të përjashtuar nga taksa e trafikut të rëndë LSVA e lidhur me performancën. Sidomos me kamionët elektrikë pati edhe përparim të shpejtë teknik: Nëse në fillim nuk mund të ngisnit as me rimorkio, kamionët elektrikë sot vijnë shumë larg me një karikim baterie në Zvicër në shkallë të vogël – deri në 400 ose edhe 600 kilometra. Makinat elektrike vijnë në një distancë të ngjashme sot; ende ka frikë nga distanca. Pajisjet e pamjaftueshme të karikimit, veçanërisht për qiramarrësit, gjithashtu kanë një efekt pengues këtu.

A ishte viti 2025 një shpenzim apo kamionët elektrikë në Zvicër do të mbeten në korsinë e shpejtë?

Kompanitë e kamionëve elektrikë do të përballen me kosto të konsiderueshme shtesë në vitet e ardhshme: Një taksë për zëvendësimin e automjeteve elektrike për të gjitha automjetet elektrike është ende në fazën e konsultimit. Nga viti 2029, dy vjet më herët se sa ishte planifikuar, Këshilli Federal gjithashtu dëshiron të heqë përjashtimin LSVA për kamionët elektrikë. Kjo çon në pasiguri midis përfaqësuesve të industrisë. Në të njëjtën kohë, megjithatë, më shumë kamionë elektrikë u regjistruan përsëri më 26 janar sesa në fund të vitit të kaluar. Në këtë trend, çmimet e shitjes për kamionët elektrikë ka të ngjarë të vazhdojnë të bien ndjeshëm, ndërsa kostot operative mbeten më të lira se ato të kamionëve me naftë. Ka edhe disa subvencione të reja. Të paktën deri më tani, e gjithë kjo i mban kamionët elektrikë në korsinë e shpejtë.

Sa CO2 lëshojnë në të vërtetë kamionët krahasuar me flotën e makinave në Zvicër?

Me një pjesë prej tre të katërtave, makinat e pasagjerëve përbëjnë pjesën më të madhe të të gjitha mjeteve të transportit në rrugët zvicerane. Dhe në përputhje me rrethanat, sipas një eksperti nga Zyra Federale e Energjisë, ato gjithashtu lëshojnë shumë më tepër CO2, afërsisht derdhen pothuajse shtatë herë më shumë se kamionët me motorë me djegie të brendshme.

Vonesat në pagesën e përfitimeve të papunësisë vazhdojnë, pavarësisht përmirësimeve të bëra në sistemin e ri të pagesave. Pas problemeve fillestare, sistemi është përmirësuar ndjeshëm, por ende nuk ka arritur nivelin e dëshiruar të funksionimit.

Sekretariati Shtetëror për Çështjet Ekonomike (SECO) njoftoi të enjten se specialistët po punojnë pa ndërprerje për të siguruar që përmirësimet të jenë të dukshme dhe të ndjeshme çdo ditë për punonjësit e fondeve të sigurimit të papunësisë. Megjithatë, SECO nuk ishte në gjendje të japë shifra të sakta mbi numrin e personave të prekur nga këto vonesa.

Si pasojë e problemeve teknike, përpunimi i aplikimeve është ngadalësuar dhe pagesat mund të vonohen për disa ditë. Në rastet më komplekse, pagesat mund të zgjasin edhe më shumë, por autoritetet sqarojnë se kjo nuk lidhet drejtpërdrejt me sistemin Asal 2.0. Sipas SECO-s, rastet komplekse gjithmonë kanë kërkuar kohë përpunimi që mund të zgjasë deri në disa muaj.

Vonesat po ndikojnë veçanërisht te pagesat e para për personat që kanë mbetur së fundmi pa punë. Në fund të muajit janar, SECO kishte garantuar se këto raste do të trajtoheshin me përparësi, duke theksuar se “nuk ka shifra të besueshme për numrin e personave të prekur”.

Këshilli Qeveritar i Cyrihut është shprehur kundër abonimeve prej 365 frangash. SP po bën thirrje për këtë për një ose dy zona të transportit publik, analoge me qytetin e Cyrihut. Këshilli Qeveritar gjithashtu ka pak të bëjë me përparimet e mëtejshme nga SP për transportin publik.

SP arriti të bindë të drejtën e votës së qytetit të Cyrihut: Rreth 63 përqind votuan në favor të një abonimi prej 365 frangash në shtator 2025. Aktualisht, abonimi vjetor për autobusë, trena dhe tramvaj kushton ende 813 franga. Qyteti duhet të paguajë koston vjetore të pritur prej 140 milionë. Se kur do të futet abonimi është ende e hapur.

Gjithashtu SP dëshiron t’i ofrojë pjesës tjetër të kantonit abonime të lira përmes Motion. Së bashku me gjashtë propozime të tjera për transportin publik, ajo i paraqiti këto. Deklaratat e Këshillit Qeveritar të publikuara të enjten ishin negative. Ai nuk e konsideron abonimin me zbritje si masën më efektive për të promovuar transportin publik, sipas deklaratës së Këshillit Qeveritar.

Këshilli Qeveritar i referohet gjithashtu Vjenës. Kryeqyteti austriak prezantoi abonimin prej 365 eurosh në vitin 2012. Megjithatë, ulja prej 84 eurosh nuk rezultoi në një ndryshim të qëndrueshëm në transportin publik. Dhe: “Çmimet ishin më 1 janar 2026 të rritura me pothuajse 100 euro.” Kjo është për të rregulluar marzhin e kontributit në kostot e transportit publik.

Këto kosto kërcënojnë

Nëse vjen abonimi i lirë, do të kishte një kërcënim për kosto të larta, sipas këshillit qeveritar. Nëse qyteti do të ishte të paktën 140 milionë franga, këto do të ishin tre herë më të larta në kanton për shkak të numrit të banorëve, shkruan Blick, transmeton albinfo.ch. Shkalla e mbulimit të rrjetit të transportit është vetëm 63 përqind. Pjesa tjetër, mbi 417 milionë, tashmë është marrë përsipër nga kantoni dhe komunat.

Përparimet e mëtejshme të SP-së kanë të bëjnë, për shembull, realizimi i shpejtë i linjave të reja të transportit publik ose ndërtimi i linjave hekurudhore që nuk duhet të kalojnë nëpër stacionet e Winterthur dhe Cyrih. Këshilli i Kantonit do të merret me paketën paraprake në një nga mbledhjet e tij të ardhshme.

Trenat me dy kate të linjave të gjata të hekurudhave zvicerane (SBB), të cilët kanë shkaktuar debate që prej futjes së tyre në përdorim, duhet të rishikohen për të vlerësuar nëse janë të përshtatshëm për njerëzit me aftësi të kufizuara.

Gjykata Federale Administrative ka pranuar ankimimin e organizatës Inclusion Handicap, e cila kishte ngritur shqetësime mbi licencën e pakufizuar të operimit për trenat Dosto të ndërtuar nga Bombardier Transportation, të miratuar nga Zyra Federale e Transportit (BAV) në mars 2024. Kritika kryesore e organizatës ishte dizajni i zonave për hipje dhe zbresje nga treni.

Në një vendim të publikuar, Gjykata konkludoi se raporti i ekspertëve, i cili ishte porositur nga Zyra Federale e Transportit (FOT), lë shumë pyetje pa përgjigje. Raporti ishte përgatitur nga një kompani private pas refuzimit të çështjes nga Gjykata Supreme Federale në dhjetor 2021.

Gjykata theksoi se matjet u kryen duke përdorur vetëm karriget standarde të rrotullimit, ndërsa provat praktike u bënë me persona pa aftësi të kufizuara, gjë që i bën rezultatet jo përfaqësuese. Për më tepër, raporti vlerësoi vetëm karriget manuale, pa marrë parasysh karriget elektrike apo rolatorët.

Hetimi gjithashtu përfshiu situatën e personave paraplegjikë, por nuk u mor parasysh gjendja e të moshuarve, personave me sklerozë të shumëfishtë apo atyre që po rikuperojnë pas një goditjeje në tru. Sipas Gjykatës, duke respektuar parimin e procedurës së përshpejtuar, duhet të shqyrtohet gjithashtu nëse është teknikisht e mundur dhe e përshtatshme të bëhen përshtatje të zonave të hipjes dhe zbritjes, të paktën për një vagon të çdo treni.

Trenat Dosto kanë shkaktuar edhe probleme të tjera: disa u dorëzuan me vonesë dhe në dhjetor, SBB njoftoi se do t’i riparojë trenat për shkak të dridhjeve të shumta gjatë lëvizjes.

A duhet që punët verore të studentëve të paguhen nën pagën minimale? Kjo çështje do t’u nënshtrohet votuesve në kantonin e Gjenevës më 8 mars, në kuadër të një referendumi për një ligj që parashikon një pagë minimale të veçantë për punët sezonale të studentëve.

Nisma vjen nga përfaqësues të bizneseve dhe partitë e djathta, të cilët argumentojnë se që nga vendosja e pagës minimale në vitin 2020, numri i punëve verore është ulur ndjeshëm. Sipas tyre, kostoja është bërë shumë e lartë për ndërmarrjet, duke u hequr të rinjve mundësinë për të fituar përvojën e parë profesionale, transmeton albinfo.ch.

Disa kompani, si ajo e drejtorit të furrave të bukës Stéphane Oberson, kanë hequr dorë nga punësimi i studentëve gjatë verës. “Nëse punësoj një student 18-vjeçar me të njëjtën pagë si një punonjës të ri të përhershëm, kjo krijon probleme,” u shpreh ai në një emision mëngjesi. “Punonjësit mendojnë se studentët qëndrojnë vetëm një muaj, kërkojnë trajnim, mbikëqyrje dhe megjithatë paguhen njësoj. Këtu qëndron problemi.”

Për këtë arsye, propozohet një përjashtim nga paga minimale për studentët, përmes kontratave deri në 60 ditë në vit, me një pagesë pak më pak se 19 franga në orë, rreth 5 franga më pak se paga minimale e parashikuar për vitin 2026. Studentët që punojnë gjatë gjithë vitit nuk do të preken nga kjo masë.

Kundërshtime nga e majta dhe sindikatat

Nga ana tjetër, partitë e majta dhe sindikatat e kundërshtojnë ashpër këtë propozim, duke e cilësuar si një shkelje të rrezikshme të parimit të pagës minimale dhe një goditje të drejtpërdrejtë ndaj të rinjve.

“Studimet në nivel federal tregojnë se paga është një faktor kyç në të ardhurat e studentëve,” thotë Davide de Filippo, president i Koordinimit të Veprimit Sindikal në Gjenevë. “Studentët kanë nevojë për pagë minimale edhe gjatë pushimeve. Ulja e pagës me 25% mund t’u kushtojë disa prej tyre deri në 1.000 franga më pak gjatë verës, në një periudhë kur ata janë të detyruar të punojnë,” thekson ai.

Projektligji, i cili buron nga qendra e djathtë, u miratua nga Këshilli i Madh i Gjenevës në tetor të vitit të kaluar. Meqë mbështetësit e tij synonin zbatimin që këtë verë, u përfshi edhe një referendum i detyrueshëm. Nëse votuesit thonë “po” më 8 mars, punët verore të studentëve mund të paguhen nën pagën minimale që këtë sezon veror.