Dhjetë vjet më parë, qeveria federale i vuri vetes qëllimin që deri në vitin 2030 të reduktonte numrin e vdekjeve në rrugë në 100 dhe numrin e lëndimeve të rënda në 2500, siç raporton “Blick”. Tani është e qartë se ky qëllim nuk do të arrihet.
“Në vitin 2025, 214 persona humbën jetën në aksidente trafiku në rrugët zvicerane. Kjo është 36 më pak se në vitin paraprak, por dukshëm më shumë se shifra e synuar prej 150 për vitin 2025,” pranon Zyra Federale për Rrugët (Astra) në një përgjigje ndaj kërkesës për informacion.
Në vitin 2016, 216 persona humbën jetën në trafikun rrugor.
Megjithatë, Astra synon t’i përmbahet objektivit të përcaktuar. Ky është një synim sfidues, por shërben si një pikë referimi e rëndësishme për punën e qeverisë federale në fushën e sigurisë rrugore. Sipas Astra-s, aktualisht nuk mund të thuhet nëse ky qëllim do të arrihet apo jo.
Shifrat mbeten në vendnumëro
Qendra për Parandalimin e Aksidenteve (BFU) e mbështet këtë objektiv. “Megjithatë, duhet të jemi realistë: me mbi 200 vdekje në rrugë dhe pothuajse 4000 të lënduar rëndë, jemi ende larg objektivit për vitin 2030,” thotë Christoph Leibundgut nga BFU.
“Pyetja vendimtare është nëse jemi të gatshëm të zbatojmë masat efektive të nevojshme për t’iu afruar vërtet atij objektivi.” Dhe pikërisht këtu, qendra këshilluese sheh nevojë për veprim.
Qendra vëren se numri i aksidenteve të rënda në trafik ka mbetur pothuajse i pandryshuar prej disa vitesh, raporton SRF. Sipas BFU-së, sfidat lidhen me faktin se trafiku rrugor në Zvicër, në tërësi, po shtohet dhe po bëhet më kompleks për shkak të formave të reja të lëvizshmërisë, transmeton albinfo.ch.
Njëkohësisht, gabimet njerëzore kontribuojnë ndjeshëm në aksidentet rrugore. “Shpejtësia, shpërqendrimi, mungesa e vëmendjes, si dhe konsumimi i alkoolit, mbeten ndër faktorët kryesorë të rrezikut,” thotë Leibundgut.
Drejtimi i automjetit është bërë më i sigurt
Megjithatë, sipas ekspertit të trafikut Thomas Sauter-Servaes, numri i viktimave në trafikun rrugor nuk duhet të shihet i shkëputur nga konteksti. “Kjo pasqyron transformimin strukturor të dhjetë viteve të fundit,” thotë ai. Kjo ndodh sepse, ndërsa drejtimi i automjeteve është bërë vazhdimisht më i sigurt, pasojat e rënda të aksidenteve janë zhvendosur në masë te përdoruesit e pambrojtur të rrugës, siç janë drejtuesit e motoçikletave, biçikletave elektrike dhe këmbësorët. Prandaj, në përputhje me qëndrimin e BFU-së, ai sheh potencial në zgjerimin e zonave me kufizim shpejtësie “Tempo 30” në zonat urbane.
Qendra këshilluese për parandalimin e aksidenteve kërkon gjithashtu vendosjen e detyrueshme të kaskës për drejtuesit e mjeteve me dy rrota të motorizuara – si biçikletat elektrike dhe skuterët elektrikë, si dhe për fëmijët. Sipas BFU-së, edhe vetëm prania e mundësisë për t’u kontrolluar nga autoritetet i bën drejtuesit të lëvizin me shpejtësi më të ulët, të jenë më të kthjellët (pa konsumuar alkool) dhe më të vëmendshëm në trafik.
“Megjithatë, pa mbështetjen e duhur politike, objektivi për vitin 2030 vështirë se mund të arrihet,” thotë Leibundgut dhe sjell një shembull: që kur të rinjve iu lejua të drejtonin motoçikleta me motor 125cc në moshën 16-vjeçare, numri i aksidenteve të rënda te personat nën 18 vjeç është më se dyfishuar.
Helsinki si model
Fakti që një siguri më e lartë në trafikun rrugor është plotësisht e mundshme, dëshmohet nga vendet nordike. “Falë zbatimit në shkallë të gjerë të kufizimit të shpejtësisë në 30 km/h, Helsinki – i cili shërben si model ndërkombëtar – regjistroi zero viktima në trafik gjatë vitit 2024,” thotë Sauter-Servaes. Sipas Klubit Zviceran të Transportit, edhe në Norvegji numri i viktimave në trafik ka rënë me 41 për qind midis viteve 2014 dhe 2024. Në vitin 2024, ky vend regjistroi shkallën më të ulët midis shteteve të analizuara nga Këshilli Evropian për Sigurinë në Transport, me 16 viktima për çdo një milion banorë.
